El tráfico urbano, todo un problema

Consumer La mayoría de las ciudades españolas tienen problemas de saturación y retenciones a causa de la avalancha automovilística en un tejido urbano con capacidades espaciales y ambientales muy limitadas. El tráfico ocupa aproximadamente el 80% de la superficie viaria de las urbes y ello a pesar de que apenas llegan al 20% las personas que diariamente se mueven en la ciudad mediante locomoción motorizada. Y se estima que el consumo energético medio de cada persona que se desplaza en su vehículo en hora punta es 6 veces superior a la que utiliza el transporte colectivo.
La búsqueda de un lugar donde estacionar el vehículo ocasiona tantos problemas en el tráfico rodado que en Tokio y en ciudades de Estados Unidos, si el conductor no dispone de una plaza de aparcamiento en propiedad o en alquiler, no se le permite utilizar su automóvil. La policía urbana tampoco autoriza el acceso al centro de Manhattan si el conductor es el único ocupante del vehículo.
La Unión Europea, en su quinto Programa de Medio Ambiente y en el Libro Blanco del Transporte recomienda estrategias de ordenación territorial, la potenciación de los sistemas de movilidad que otorguen prioridad al transporte colectivo, los peatones y los ciclistas, así como medidas educativas para un uso más racional del automóvil privado. Una encuesta a nivel europeo puso de manifiesto el gran apoyo social que merecen las actuaciones que limitan el tráfico de automóviles en el centro de las ciudades, entre otras la creación de zonas peatonales, los estacionamientos exclusivos para residentes, la reducción de los límites de velocidad en vías urbanas, los carriles para transporte colectivo y vehículos de alta ocupación, el uso del coche compartido y el acceso permitido sólo a residentes en determinadas zonas de la urbe.
Por otro lado, la Conferencia de Río y el citado Programa de la UE en Medio Ambiente han impulsado el debate sobre la necesidad de establecer nuevas políticas generales y locales orientadas hacia la sostenibilidad. En los últimos años, al calor de la acción combinada de ciertos programas institucionales y de las ONG más activas en estos temas, diversas organizaciones, municipios y ciudades han desarrollado experiencias tendentes a avanzar hacia la sostenibilidad local. La UE ha impulsado el "Grupo de Ciudades Europeas hacia la Sostenibilidad" que desarrolló en mayo de 1994 la "Carta de Aalborg", la primera referencia europea sobre la aplicación local de los principios de sostenibilidad emanados de la Cumbre de Río.
La contaminación atmosférica y acústica y, en general, el deterioro de la calidad de vida urbana son efectos directos del tráfico excesivo que tampoco deben eludirse. El transporte es la mayor fuente emisora de los principales contaminantes atmosféricos que sufren nuestras ciudades. A pesar de que la legislación sobre los gases de escape de automóviles y camiones reducirá considerablemente la contaminación originada por cada vehículo, el aumento del número de vehículos contrarrestará a medio plazo las posibles reducciones conseguidas. Si una ciudad tiene un tráfico ligero, ofrece buenas posibilidades de aparcamiento en superficie y, como complemento, cuenta con parkings abundantes y baratos, podría pensarse que está favoreciendo en exceso el uso de vehículo privado. Pero no tiene por qué ser forzosamente así. Ahí está el caso de Vitoria, una ciudad muy compasiva con el automovilista y en la que, casi paradójicamente, muchos vecinos acostumbran realizar la mayor parte de sus recorridos andando o, en su caso, en transporte público. Algo tendrá que ver también la concienciación de los ciudadanos, la configuración urbanística de la ciudad y la calidad del transporte público. Por tanto, no parece del todo aceptable la tesis de que el mejor argumento disuasorio para que la gente reduzca el uso del coche privado en el centro de las ciudades es ponérselo cada vez más difícil al automovilista, convirtiendo la ciudad en un atasco monumental y en un espacio de tensión, problemas e inseguridad entre los ciudadanos.

Las zonas azules de pago: alternativa de racionalización del estacionamiento en el centro de la ciudad
Desde el año 1811 hay constancia escrita de las primeras normas reguladoras del estacionamiento. Avanzado el siglo XX, el desarrollo de las ciudades y el creciente parque de vehículos obligan a establecer normas restrictivas del uso del coche propio. Así nacen en 1935, en Estados Unidos, los primeros sistemas de estacionamiento de pago en la vía pública. Diez años después, en Europa se comienza a regular de forma sistemática el estacionamiento en la vía pública, estableciéndose así las zonas azules. En la década de los 60 aparece en Europa el concepto de pago por estacionar en vía pública. Cumplía dos objetivos: autofinanciar los costes de explotación del servicio e introducir un elemento añadido de disuasión del estacionamiento. Surgen los primeros sistemas de cobro a través de cupones preadquiridos y parquímetros.
En el cómputo de la semana entera, excluyendo el domingo porque ese día ningún ayuntamiento cobra el estacionamiento en la zona azul, son los habitantes de Bilbao los que menos horas pagan (42,5 horas a la semana). Le sigue Vitoria con una diferencia de tres horas y media. Madrid es la capital donde el cobro de la zona azul está vigente el mayor número de horas (66 horas en total). Barcelona y San Sebastián van de la mano con un elevado cómputo total a la semana de 54 horas, cuatro menos que en Madrid.

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